Vị thế độc tôn trong nhiều năm của Vietnam Airlines
Trong một thời gian dài, bức tranh ngành bảo dưỡng máy bay tại Việt Nam gần như là câu chuyện chỉ thuộc về Vietnam Airlines. Hãng hàng không quốc gia, thông qua công ty con là Công ty TNHH MTV Kỹ thuật máy bay (VAECO), đã độc quyền kinh doanh và vận hành các hangar (nhà chứa máy bay để bảo dưỡng, sửa chữa) quy mô lớn. Công ty này có 6 hangar tại 2 cơ sở ở Nội Bài và Tân Sơn Nhất.
Nguyên nhân chính cho vị thế độc tôn của Vietnam Airlines trong lĩnh vực này đến từ yếu tố lịch sử và vai trò là hãng hàng không quốc gia.
Tiền thân là Hàng không Dân dụng Việt Nam được thành lập từ năm 1956, Vietnam Airlines đã có một quá trình phát triển lâu dài, gắn liền với sự phát triển của ngành hàng không non trẻ của đất nước. Với sự hậu thuẫn của nhà nước, hãng đã có nguồn lực và vị thế để đầu tư vào cơ sở hạ tầng kỹ thuật hàng không từ rất sớm, bao gồm cả các hangar hiện đại tại các cảng hàng không trọng điểm như Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (TP.HCM).
VAECO, được thành lập trên cơ sở các xưởng bảo dưỡng của chính Vietnam Airlines, đã kế thừa và phát triển cơ sở hạ tầng này, trở thành đơn vị bảo dưỡng máy bay hàng đầu tại Việt Nam, phục vụ không chỉ đội bay của hãng mẹ mà còn cho hơn 80 hãng hàng không quốc tế khác.
Bên cạnh lợi thế của người đi trước, việc xây dựng và vận hành một hangar là một cuộc đầu tư vô cùng tốn kém và phức tạp, tạo ra một rào cản gia nhập thị trường rất lớn đối với các hãng hàng không mới, đặc biệt là các hãng tư nhân.
Chi phí để xây dựng một hangar có thể lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Đơn cử như dự án xây dựng hangar tại sân bay Long Thành, chi phí ước tính cho mỗi hangar vào khoảng 785 tỷ đồng.
Hơn nữa, lĩnh vực bảo dưỡng máy bay đòi hỏi các tiêu chuẩn kỹ thuật và an toàn cực kỳ khắt khe, phải được chứng nhận bởi các nhà chức trách hàng không uy tín trong nước và quốc tế như Cục Hàng không Việt Nam (CAAV), Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) hay Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA).
Để đạt được các chứng nhận này, các hãng phải đầu tư lớn vào trang thiết bị, công nghệ và đặc biệt là đào tạo đội ngũ kỹ sư, nhân viên kỹ thuật trình độ cao. Đây là một quá trình kéo dài và tốn nhiều công sức mà VAECO đã mất nhiều năm để xây dựng.
Ngoài ra, một nguyên nhân nữa khiến việc phát triển hangar bảo dưỡng tại Việt Nam là việc làm khó khăn, do các thủ tục liên quan đến đất đai và quy hoạch tại sân bay.
Từng chia sẻ về vấn đề này, đại diện CTCP dịch vụ kỹ thuật Hàng không (AESC) cho biết,"Thực tế, AESC đã có dự án xây dựng hangar bảo dưỡng tại sân bay Chu Lai từ những năm 2015, nhưng các vấn đề liên quan đến quyền quản lý đất vẫn chưa được giải quyết; các sân bay lớn như Tân Sơn Nhất và Nội Bài đều đã chật; Đà Nẵng không còn chỗ để xây các hangar mới."
"Sân chơi" rộng mở và tham vọng của những người chơi mới
Chính vì những rào cản này, các hãng hàng không tư nhân ra đời sau như VietJet Air hay Bamboo Airways trong giai đoạn đầu hoạt động thường lựa chọn phương án thuê ngoài dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa máy bay từ các nhà cung cấp trong và ngoài nước, thay vì tự đầu tư xây dựng hangar.
Đây được xem là một chiến lược kinh doanh hợp lý, giúp các hãng tập trung nguồn lực vào việc mở rộng đội bay, mạng bay và các hoạt động kinh doanh cốt lõi khác. VietJet Air, trong nhiều năm, đã phải đưa máy bay sang các cơ sở bảo dưỡng tại nước ngoài, chẳng hạn như Lào, để thực hiện các kỳ kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ.
Tuy nhiên, khi quy mô đội bay ngày càng lớn mạnh, việc phụ thuộc vào đối tác bên ngoài có thể gây ra sự bị động trong lịch trình khai thác và làm tăng chi phí vận hành. Nhận thức được điều này, các hãng hàng không tư nhân đã bắt đầu đầu tư vào hạ tầng bảo dưỡng của riêng mình.
Điển hình là VietJet Air, trong tháng 7 vừa rồi, Bộ Xây dựng vừa có quyết định phê duyệt kết quả lựa chọn nhà đầu tư trong trường hợp đặc biệt dự án đầu tư xây dựng và kinh doanh dịch vụ bảo dưỡng máy bay số 3 và số 4 tại Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Và Vietjet là nhà đầu tư trúng thầu với giá trị hợp đồng là 1.543 tỷ đồng.
Dự kiến, dự án kinh doanh dịch vụ bảo dưỡng máy bay số 3 và số 4 tại Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ cơ bản hoàn thành trong năm 2025, khai thác vào năm 2026.
Mỗi dự án đầu tư xây dựng và kinh doanh dịch vụ bảo dưỡng máy bay sẽ đáp ứng khả năng bảo dưỡng tại một thời điểm cho tối thiểu 2 máy bay code E (B747/B787/A350 hoặc tương đương) và 4 máy bay code C (A320/A321 hoặc tương đương).
Vietjet sẽ tiếp tục tham gia đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư cho dự án ĐTXD Khu bảo dưỡng, bảo trì tàu bay (khu Hangar) số 5 và số 6 với tổng mức đầu tư mỗi dự án là 785 tỷ.
Vietjet đã muốn "tham gia" vào lĩnh vực kinh doanh hangar từ nhiều năm trước. Năm 2017, hãng đã thực hiện thủ tục thuê đất tại sân bay Cam Ranh để xây dựng khu sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay. Tuy nhiên đến nay dự án chưa được hoàn thành.
Năm ngoái, Vietjet Air tiếp tục hoàn thiện thủ tục báo cáo Bộ Quốc phòng và các cơ quan có liên quan để có thể phê duyệt phương án sử dụng đất khu vực xây dựng Hangar tại Nhà máy A32 với tổng mức đầu tư khoảng 50 tỷ đồng. Dự kiến thời gian hoàn thiện các thủ tục trong năm 2025.
Năm 2023, Vietravel Airlines cũng hợp tác với nhà sản xuất máy bay hàng đầu thế giới Boeing để xúc tiến nghiên cứu xây dựng cơ sở bảo dưỡng, bảo trì, sửa chữa tàu bay tại sân bay Phú Bài.
T&T Group của Bầu Hiển đề xuất đầu tư một hệ sinh thái hàng không đồng bộ, trong đó điểm nhấn là Tổ hợp công nghiệp hàng không - đô thị sân bay đặt tại tỉnh Quảng Trị quy mô lên tới 3.700 ha để phát triển các ngành công nghiệp hàng không, trong đó đặc biệt là các hangar quy mô lớn.
Như vậy, có thể thấy rằng, việc Vietnam Airlines từng ở vị thế độc quyền kinh doanh hangar tại Việt Nam là kết quả của một quá trình lịch sử lâu dài cùng những rào cản khổng lồ về vốn và kỹ thuật của ngành.
Tuy nhiên, với sự phát triển năng động của thị trường hàng không và sự trỗi dậy của các hãng hàng không tư nhân, thế độc quyền này đang dần bị phá vỡ, hứa hẹn một tương lai cạnh tranh và phát triển hơn cho ngành công nghiệp bảo dưỡng máy bay tại Việt Nam.