Tại tòa án Manhattan, New York hôm 1/6/2009, General Motors (GM) – hãng sản xuất ô tô lớn nhất thế giới và là biểu tượng của sức mạnh công nghiệp Mỹ – chính thức nộp đơn xin bảo hộ phá sản theo Chương 11 của Luật Phá sản Mỹ. GM sở hữu hàng loạt thương hiệu toàn cầu như Buick, Chevrolet, GMC, Opel, Vauxhall, Holden và đặc biệt là Cadillac - thương hiệu sản xuất những chiếc The Beast (Quái thú) dành riêng phục vụ nhu cầu đi lại của Tổng thống Mỹ. Những chiếc xe này còn được biết tới với biệt danh Cadillac One.
Với tổng tài sản 82,3 tỷ USD nhưng gánh khoản nợ lên tới gần 173 tỷ USD, vụ sụp đổ của GM được xem là cú sốc lớn nhất trong lịch sử ngành sản xuất công nghiệp Hoa Kỳ. Nó khép lại một thế kỷ huy hoàng của nền công nghiệp ô tô Mỹ, nơi GM từng là niềm tự hào quốc gia, và mở ra một giai đoạn can thiệp chưa từng có của chính phủ vào khu vực tư nhân.
Trong bối cảnh khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008, việc một tập đoàn hàng đầu như GM sụp đổ không chỉ là cú ngã của một doanh nghiệp, mà còn là lời cảnh tỉnh về sự mù quáng và tự mãn với mô hình phát triển lỗi thời. GM từng được ca ngợi là “cỗ máy công nghiệp hoàn hảo” – nhưng đến năm 2009, nó trở thành biểu tượng cho căn bệnh quan liêu, kém linh hoạt và bội chi phúc lợi mà nhiều tập đoàn Mỹ mắc phải.
Sự sụp đổ của GM không phải đến từ một biến cố tức thời, mà là kết quả của hàng thập kỷ tích tụ yếu kém trong mô hình vận hành. Sau Thế chiến II, GM là niềm tự hào của tầng lớp trung lưu Mỹ. Mức lương, phúc lợi và chế độ hưu trí hào phóng mà ban lãnh đạo áp dụng cho công nhân đã góp phần củng cố giấc mơ Mỹ, nhưng cũng đồng thời tạo ra gánh nặng khổng lồ trong dài hạn.
Trong khi đó, GM vẫn trung thành với các dòng xe cồng kềnh, tiêu hao nhiên liệu, phớt lờ xu hướng chuyển dịch tiêu dùng sang xe nhỏ, tiết kiệm xăng.
Từ thập niên 1980, những đối thủ Nhật Bản như Toyota và Honda bắt đầu làm thay đổi cục diện toàn cầu. Với triết lý “lean manufacturing” – sản xuất tinh gọn, hiệu quả – các hãng xe châu Á chiếm lĩnh thị trường Mỹ bằng sản phẩm bền, rẻ và tiết kiệm. GM, vốn là một “đế chế” cồng kềnh, phản ứng quá chậm.
Đến năm 2008, khi giá nhiên liệu tăng vọt và người tiêu dùng quay lưng với xe SUV, GM mới đóng cửa hàng loạt nhà máy – nhưng đó là hành động muộn màng. Cuộc Đại suy thoái 2008–2009 quét qua, doanh số ô tô ở Mỹ sụt xuống mức 10 triệu xe/năm, kéo GM xuống đáy thua lỗ. CEO Rick Wagoner, người gắn bó gần bốn thập kỷ, bị Tổng thống Barack Obama yêu cầu từ chức vì thất bại trong việc xoay chuyển tình thế.
Sự kiện GM phá sản cũng cho thấy giới hạn của niềm tin vào “bàn tay vô hình” của thị trường. Khi một doanh nghiệp có quy mô đủ lớn để kéo theo hàng triệu việc làm và hàng trăm nhà cung ứng, chính phủ không còn lựa chọn nào khác ngoài việc can thiệp.
Trước nguy cơ sụp đổ dây chuyền, chính quyền Tổng thống Obama quyết định giải cứu GM bằng gói hỗ trợ 49,5 tỷ USD – trong đó 30 tỷ USD được dùng cho kế hoạch tái cơ cấu.
Theo đó, “GM mới” ra đời với cơ cấu sở hữu đặc biệt: chính phủ Mỹ nắm 60% cổ phần, nghiệp đoàn công nhân ô tô (UAW) nắm 17,5%, chính phủ Canada 12%, còn các trái chủ chỉ còn 10%.
Ông Obama gọi đây là một sự “tham gia bất đắc dĩ”, nhấn mạnh rằng Washington không muốn điều hành doanh nghiệp, mà chỉ tạm thời giữ vai trò bảo hộ cho một ngành công nghiệp chiến lược.
Kế hoạch tái cơ cấu của GM được ví như một ca “đại phẫu” triệt để. Hàng loạt thương hiệu từng gắn liền với tên tuổi hãng như Pontiac, Hummer, Saturn hay Saab bị khai tử; hàng chục nhà máy và đại lý đóng cửa, hơn 20.000 công nhân mất việc.
GM thu hẹp quy mô, chỉ giữ lại bốn thương hiệu cốt lõi – Chevrolet, Cadillac, Buick và GMC – để tập trung nguồn lực cho các thị trường chủ lực. Bộ Tài chính Mỹ cam kết mọi quyền lợi bảo hành cho khách hàng vẫn được đảm bảo, kể cả với các dòng xe bị dừng sản xuất.
Điều bất ngờ là chỉ sau 40 ngày, GM chính thức thoát khỏi tình trạng phá sản. Một năm sau, hãng quay trở lại có lãi; và ba năm tiếp theo, GM lấy lại vị thế hãng ô tô lớn nhất thế giới.
Trong 15 quý liên tiếp, tập đoàn báo lãi hơn 20 tỷ USD, nhờ doanh số tăng mạnh ở Bắc Mỹ và Trung Quốc. Đằng sau sự hồi sinh này là một thế hệ lãnh đạo mới – tiêu biểu là Mary Barra, nữ CEO đầu tiên trong lịch sử ngành ô tô, cùng Chủ tịch Dan Ammann và Phó chủ tịch Mark Reuss – những người đặt lại nền móng cho một văn hóa doanh nghiệp dựa trên minh bạch, hiệu quả và đổi mới.
Đến cuối năm 2013, chính phủ Mỹ bán toàn bộ cổ phần, thu hồi được 39 tỷ USD trên tổng 49,5 tỷ USD đầu tư – chấp nhận khoản lỗ 10,5 tỷ USD. Dù bị mỉa mai với biệt danh “Government Motors”, quyết định cứu GM được giới kinh tế đánh giá là một trong những can thiệp tài khóa thành công nhất trong lịch sử hiện đại Mỹ. Nó không chỉ cứu một tập đoàn, mà còn cứu cả chuỗi cung ứng, hàng trăm nghìn việc làm và niềm tin vào nền sản xuất Mỹ.
Hơn mười lăm năm sau biến cố 2009, General Motors vẫn đứng vững như một biểu tượng của khả năng tự làm mới. Hãng đang tái định vị mình trong kỷ nguyên xe điện, đầu tư hàng chục tỷ USD vào công nghệ pin Ultium và chiến lược không phát thải. Cuộc khủng hoảng năm 2009, xét ở góc độ lịch sử, hóa ra lại là chất xúc tác buộc GM phải “cắt bỏ quá khứ” để bước vào tương lai.
Từ một biểu tượng sụp đổ, GM đã trở thành minh chứng cho năng lực phục hồi của nền kinh tế Mỹ – nơi thất bại không bị che giấu, mà được coi là bước ngoặt để tái cấu trúc. Trong thế giới kinh doanh, đó không chỉ là câu chuyện về một hãng xe, mà là minh họa sống động cho chân lý cũ kỹ mà vẫn đúng: “Đế chế nào cũng có thể gục ngã, nhưng chỉ những đế chế biết học từ cú ngã mới có thể đứng dậy mạnh mẽ hơn.”
Nguồn: Tổng hợp