Giới truyền thông cho hay tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung dài 142 km của Indonesia (Whoosh), được đưa vào vận hành từ tháng 10/2023 như một dự án trọng điểm trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), đã phát triển với tốc độ nhanh.
Tính đến ngày 17/10/2025, nhân dịp kỷ niệm hai năm hoạt động, Whoosh đã vận chuyển tổng cộng 12 triệu lượt hành khách với 36.747 chuyến tàu, đạt tỷ lệ đúng giờ trên 95%. Lượng khách trung bình đạt 16.000-18.000 lượt/ngày vào các ngày trong tuần và khoảng 21.000 lượt vào cuối tuần, với kỷ lục cao nhất trong một ngày là 26.700 lượt hành khách.
Tuy nhiên, quy mô hành khách này cho đến nay vẫn thấp hơn nhiều so với dự báo ban đầu là 50.000 lượt/ngày. Hệ quả là Whoosh đã lỗ 4,19 nghìn tỷ Rupiah (khoảng 260 triệu USD) trong năm 2024 và thêm 1,6 nghìn tỷ Rupiah trong đầu năm 2025.
Điều này tạo ra gánh nặng tài chính ngày càng lớn trong việc trả khoản vay ban đầu khoảng 4,5 tỷ USD từ nước ngoài, khi chi phí lãi vay hằng năm ước tính đã lên tới 1,2 nghìn tỷ Rupiah. Áp lực tài chính trở thành cơn đau đầu lớn đối với Chính phủ Indonesia và các bên liên quan của Whoosh.
Nợ nần và chậm trễ
Ban đầu, dự án đường sắt cao tốc được ước tính chi phí 6,07 tỷ USD, với cấu trúc tài chính nhằm giảm thiểu rủi ro cho ngân sách nhà nước: 75% vốn vay từ Ngân hàng nước ngoài CDB và 25% còn lại là vốn góp của các doanh nghiệp nhà nước Indonesia thông qua PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), một liên doanh giữa PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) và các đối tác nước ngoài.
Thỏa thuận này từng được ca ngợi là mô hình hợp tác doanh nghiệp với doanh nghiệp (B2B), không có bảo lãnh trực tiếp của chính phủ và không mang rủi ro tài khóa, thế nhưng mọi thứ chỉ là trên lý thuyết.
Đầu năm 2023, Indonesia đã phải thừa nhận chi phí đội lên khoảng 1,2 tỷ USD do chậm tiến độ xây dựng trong đại dịch, buộc chính phủ phải bổ sung thêm 1,2 tỷ USD, nâng tổng mức đầu tư lên 7,2 tỷ USD. Điều này khiến Whoosh trở thành dự án đường sắt hoàn thành có chi phí cao nhất của BRI tính đến năm 2023.
Khoản vay ban đầu có kỳ hạn 40 năm với 10 năm ân hạn, kết thúc vào năm 2028, đồng nghĩa Indonesia chưa phải trả nợ gốc trước thời điểm đó. Tuy nhiên, phần nợ tăng thêm đã làm chi phí lãi vay gia tăng, đẩy PSBI và các cổ đông Indonesia vào tình trạng căng thẳng tài chính.
Với việc ba phần tư nguồn vốn là vốn vay, doanh thu từ hành khách thấp hơn kỳ vọng, cộng với những biến động dù nhỏ trong chi phí lãi vay, đã nhanh chóng lan sang bảng cân đối kế toán của các doanh nghiệp nhà nước Indonesia.
Do đó, nghĩa vụ trả nợ đang nổi lên như thách thức lớn đối với hoạt động của Whoosh, đe dọa tính bền vững tài chính dài hạn và làm phức tạp thêm các kế hoạch hạ tầng của Indonesia, bao gồm cả khả năng kéo dài tuyến Whoosh tới Surabaya hoặc xa hơn.
Áp lực tài chính lan rộng
Căng thẳng tài chính của Whoosh thể hiện rõ qua cấu trúc tổ chức và sở hữu phức tạp. Phía KCIC chịu trách nhiệm một phần tư chi phí vay thông qua vốn góp, đồng thời vận hành Whoosh như một liên doanh giữa PSBI (60%) và Beijing Yawan HSR Co. (40%).
Trong đó PSBI bao gồm Kereta Api Indonesia (58,53%), PT Wijaya Karya (33,36%), PT Jasa Marga (7,08%) và PT Perkebunan Nusantara VIII (1,03%), đều là các doanh nghiệp nhà nước Indonesia.
Tập đoàn Kereta Api Indonesia (KAI) là doanh nghiệp vận hành đường sắt quốc gia, gián tiếp kiểm soát Whoosh thông qua việc nắm cổ phần chi phối tại PSBI.
Công ty này đã phải gánh gần 951 tỷRrupiah thua lỗ, khiến ban lãnh đạo cảnh báo rằng nếu không có biện pháp can thiệp, tình trạng tài chính xấu đi của KCIC sẽ gây áp lực lên PSBI và tiếp đó là các cổ đông nhà nước, làm thu hẹp dư địa ngân sách cho các hoạt động cốt lõi.
Một doanh nghiệp nhà nước khác là Wijaya Karya (WIKA) thậm chí đối mặt với tình thế đặc biệt bấp bênh. Vừa là nhà đầu tư của PSBI, vừa là nhà thầu nội địa duy nhất trong Liên danh Nhà thầu Đường sắt Cao tốc (HSRCC), WIKA đã hợp tác với các công ty nước ngoài trong dự án.
Sau khi rót khoảng 6,1 nghìn tỷ Rupiah vào dự án, khoản đầu tư này đã chuyển thành thua lỗ, khiến WIKA ghi nhận kết quả kinh doanh âm theo quý và theo năm.
Thâm hụt vận hành của Whoosh đã lan sang bảng cân đối kế toán của nhiều doanh nghiệp nhà nước, khiến nhiều chuyên gia phải cảnh báo.
Tương lai bấp bênh
Chính phủ Indonesia hiện chưa công bố kế hoạch cụ thể để ổn định tài chính cho Whoosh, khiến tương lai của dự án vẫn còn nhiều bất định.
Ông Luhut Binsar Pandjaitan, Chủ tịch Hội đồng Kinh tế Quốc gia (DEN) và nguyên Bộ trưởng Điều phối Hàng hải và Đầu tư (2019–2024), đã công khai kêu gọi tái cơ cấu nợ với đối tác nước ngoài, coi việc đàm phán lại là điều kiện cần cho việc mở rộng tuyến cao tốc tới Surabaya trong tương lai.
Trong khi đó, Bộ trưởng Tài chính Purbaya Yudhi Sadewa cho rằng không nên sử dụng ngân sách công để trả nợ dự án, nhấn mạnh rằng cơ quan quản lý vốn nhà nước của Indonesia (Danantara) cần phải gánh trách nhiệm tài chính này.
Phía Danantara thừa nhận đang tiến hành các cuộc đàm phán tái cơ cấu với các cơ quan quản lý ngân hàng nước ngoài. Các cuộc thảo luận tập trung vào điều khoản vay, điều chỉnh lãi suất và khả năng chuyển sang thanh toán đa tiền tệ, bao gồm cả nhân dân tệ, nhằm tối ưu hóa dòng tiền và phù hợp với mục tiêu vận hành dài hạn.
Song song đó, KCIC tiếp tục phối hợp với các bộ ngành Indonesia, Danantara và các cổ đông nước ngoài để xây dựng một kế hoạch bền vững lâu dài.
Triển vọng tài chính của Whoosh có thể được cải thiện nếu dự án được mở rộng trong tương lai. Tổng thống Prabowo Subianto đã bày tỏ mong muốn kéo dài tuyến Whoosh tới Surabaya, thậm chí xa hơn về phía đông tới Banyuwangi như cửa ngõ đi Bali.
Những người ủng hộ cho rằng một hành lang dài hơn, kết nối các khu vực dân cư đông đúc và các trung tâm kinh tế, sẽ giúp tăng lượng hành khách và rút ngắn thời gian hòa vốn.
Tuy nhiên, sự lạc quan này phụ thuộc vào việc giải quyết ổn thỏa cấu trúc tài chính của giai đoạn đầu. Việc mở rộng tuyến khi chưa ổn định lợi nhuận được cho dự án Jakarta–Bandung có nguy cơ làm trầm trọng thêm những khó khăn hiện tại.
Tranh cãi
Dư luận trong nước phản ánh rõ sự tranh cãi này. Với một bộ phận người Indonesia, Whoosh là biểu tượng của tiến bộ công nghệ và giao thông thông minh. Nhưng với những người khác, dự án gợi lên sự thận trọng, đặc biệt trước khả năng nhà nước phải gián tiếp cứu trợ.
Dù khoản nợ trên danh nghĩa là nợ doanh nghiệp chứ không phải nợ công, sự tham gia sâu của các doanh nghiệp nhà nước tạo ra vùng xám về trách nhiệm. Nếu các doanh nghiệp này không trả được nợ, chi phí cuối cùng có thể chuyển sang ngân sách nhà nước, bất chấp những cam kết ban đầu về rủi ro tài khóa thấp.
Nỗi lo này gợi lại câu chuyện quen thuộc về việc tài trợ BRI bị gắn với khái niệm “bẫy nợ”, thường được liên hệ với trường hợp cảng Hambantota ở Sri Lanka. Cảng này đã được cho thuê 99 năm cho doanh nghiệp nước ngoài sau khi Sri Lanka không trả được khoản vay quốc tế.
Tuy nhiên, nhiều nghiên cứu nghiêm túc đã bác bỏ việc coi đây là “bẫy nợ”, cho thấy các ngân hàng nước ngoài sẵn sàng tái cơ cấu khoản vay và chưa từng tịch thu tài sản của quốc gia nào như một số truyền thông phương Tây từng đưa tin thiếu cơ sở.
Bài học
Indonesia có thể rút ra bài học từ hai dự án đường sắt lớn tại Malaysia và Kenya. Với tuyến Đường sắt Bờ Đông (ECRL) ở Malaysia, cũng được xem là dự án BRI trọng điểm, chính phủ nước này đã đàm phán lại chi phí từ 15,7 tỷ USD xuống còn 12 tỷ USD, qua đó vượt Whoosh để trở thành dự án đường sắt do BRI hỗ trợ đắt đỏ nhất.
Ngoài ra, Malaysia còn đạt được thỏa thuận thuận lợi về việc thành lập công ty liên doanh vận hành ECRL theo tỷ lệ 50-50 khi dự án dự kiến đi vào hoạt động năm 2027. Hai bên sẽ cùng chịu trách nhiệm đối với mọi khoản lỗ vận hành. Nếu ECRL có lãi, phía đối tác nước ngoài chỉ nhận 20% lợi nhuận, còn 80% thuộc về Malaysia.
Là dự án hạ tầng lớn và tốn kém nhất trong lịch sử Malaysia, lại chạy qua nhiều khu vực kém phát triển dọc bờ đông, lợi tức đầu tư của ECRL có thể không đến nhanh như Whoosh. Tuy nhiên, Whoosh khó có khả năng đàm phán được tỷ lệ phân chia lợi nhuận vận hành thuận lợi như ECRL.
Một bài học nữa là tuyến Đường sắt Khổ tiêu chuẩn (SGR) của Kenya, một dự án BRI khác được xây dựng bằng khoản vay khoảng 5 tỷ USD từ nước ngoài, mang lại bài học khác nhưng có liên quan cho Whoosh về tái cơ cấu nợ sau khi đi vào vận hành.
Kể từ khi khai trương tháng 6/2017 đến tháng 6/2025, tàu Madaraka Express (dịch vụ vận tải hành khách của SGR) đã vận chuyển an toàn hơn 15 triệu lượt hành khách. Dịch vụ vận tải hàng hóa cũng chuyên chở gần 40 triệu tấn trong cùng giai đoạn, rút ngắn thời gian di chuyển giữa Mombasa, Nairobi và Naivasha từ hơn 48 giờ bằng đường bộ xuống còn 8 giờ.
Do lượng hành khách và hàng hóa thấp hơn kỳ vọng, SGR chậm tiến độ trả nợ. Như một giải pháp dung hòa, chính phủ Kenya và đối tác nước ngoài gần đây đã thống nhất hoán đổi nợ, tái cơ cấu khoản nợ còn lại 3,5 tỷ USD sang Nhân dân tệ, giúp Kenya tiết kiệm khoảng 215 triệu USD tiền lãi.
Tương tự kế hoạch mở rộng Whoosh sang Đông Java, việc kéo dài SGR từ Naivasha tới Malaba, giáp biên giới Uganda và dự kiến khởi công đầu năm 2026, nhằm tạo thêm nguồn doanh thu tiềm năng để bảo đảm bền vững tài chính dài hạn./
*Nguồn: ThinkChina, SCMP, Fortune, BI