Đối với Washington và các đồng minh, vụ sáp nhập này nhấn mạnh khoảng cách mà Bắc Kinh đã bỏ xa — và những khó khăn trong việc bắt kịp.
Một tập đoàn đóng tàu quốc doanh của Trung Quốc - vốn đã lớn nhất thế giới - đang hoàn tất thương vụ sáp nhập với đối thủ nội địa, tạo ra một thế lực khổng lồ tuyệt đối trong ngành.
Đã lớn lại càng lớn hơn
Trung Quốc từ lâu đã thống trị "sân chơi" đóng tàu toàn cầu về mặt số lượng, đẩy Mỹ và các đồng minh vào thế phải rượt đuổi. Vụ sáp nhập này càng củng cố vị thế của Bắc Kinh, mang lại cho Trung Quốc một lợi thế tối quan trọng trong việc kiến tạo sức mạnh cả về thương mại lẫn hải quân.
Tuần trước, giao dịch cổ phiếu của Tập đoàn Đóng tàu Nhà nước Trung Quốc (CSSC) và Tập đoàn Công nghiệp Đóng tàu Trung Quốc (CSIC) đã bị tạm ngừng để CSSC tiến hành thâu tóm CSIC.
Trước đó, CSSC đã nhận được sự chấp thuận từ Sàn giao dịch Chứng khoán Thượng Hải để sáp nhập đối thủ của mình thông qua một thỏa thuận hoán đổi cổ phiếu quy mô lớn.
Đây là bước đi mới nhất trong một thương vụ sáp nhập đã được khởi động từ năm 2019, một động thái sẽ tạo ra một tập đoàn đóng tàu khổng lồ mới được tinh gọn hóa. Mặc dù hai công ty đã sáp nhập từ nhiều năm trước, sự chồng chéo trong hoạt động công nghiệp và cạnh tranh nội bộ chưa được giải quyết vẫn là một vấn đề nhức nhối.
Vụ siêu sáp nhập này sẽ cắt giảm các chi phí trùng lặp và những chức năng dư thừa, giúp hoạt động trở nên hiệu quả và phối hợp tốt hơn. Truyền thông Trung Quốc đưa tin, sau sáp nhập, CSSC sẽ kiểm soát khối tài sản trị giá khoảng 56 tỷ USD và tạo ra doanh thu hàng năm 18 tỷ USD. Một số ước tính khác còn đưa ra con số cao hơn.
CSSC là tập đoàn đóng tàu lớn nhất của Trung Quốc — và của cả thế giới. Theo các báo cáo, chỉ riêng trong năm 2024, CSSC đã đóng số tàu thương mại (tính theo trọng tải) nhiều hơn toàn bộ ngành công nghiệp đóng tàu của Mỹ đã làm được kể từ cuối Thế chiến thứ hai.
Và CSIC là tập đoàn lớn thứ hai của nước này.
Sự "tái hợp" giữa hai ông lớn được kỳ vọng sẽ tạo ra một CSSC lớn mạnh hơn, báo hiệu cho nỗ lực của Trung Quốc nhằm hướng tới một cách tiếp cận hợp nhất hơn cho ngành đóng tàu thương mại và quân sự.
"Khi mọi việc hoàn tất, CSSC sẽ trở thành công ty đóng tàu niêm yết lớn nhất thế giới với khoảng cách đáng kể, xét cả về tài sản lẫn doanh thu," Matthew Funaiole, một thành viên cấp cao của Dự án Quyền lực Trung Quốc tại CSIS, nói với tờ Business Insider.
Một đế chế đóng tàu khổng lồ
Chỉ riêng CSSC đã là một gã khổng lồ trong lĩnh vực đóng tàu thương mại, sở hữu các nhà máy đóng tàu, công xưởng và viện nghiên cứu rộng lớn.
Đầu năm nay, CSIS cho biết tập đoàn này bao gồm 84 công ty con và tuyển dụng hơn 200.000 người trong các lĩnh vực đóng tàu, kỹ thuật, nghiên cứu và phát triển, cùng nhiều lĩnh vực khác. Để so sánh, toàn bộ ngành công nghiệp đóng tàu của Mỹ chỉ trực tiếp sử dụng hơn 100.000 người.
Khi hai công ty lần đầu bắt đầu quá trình sáp nhập, một số ước tính cho thấy CSSC và CSIC giám sát khối tài sản chung trị giá 120 tỷ USD — gần gấp bốn lần so với đối thủ Hàn Quốc là Hyundai Heavy Industries.
Bản thân vụ sáp nhập là một phần trong nỗ lực lâu dài của Trung Quốc nhằm hợp nhất ngành đóng tàu. Theo ông Funaiole, "chính quyền trung ương đang cố gắng giảm bớt cạnh tranh theo chiều ngang giữa các công ty trong thị trường nội địa để có vị thế tốt hơn nhằm mở rộng sự thống trị trên thị trường toàn cầu."
Và trong khi số lượng nhà máy đóng tàu đang hoạt động của Trung Quốc đã giảm từ mức đỉnh điểm hơn 300 vào năm 2009 — xuống còn khoảng 150 nhà máy trải rộng trên một số ít các địa điểm sản xuất chính vào năm 2024 — thì tổng sản lượng vẫn tiếp tục tăng, đặc biệt là trong hai năm 2023 và 2024.
Trung Quốc chiếm hơn 50% sản lượng đóng tàu thương mại toàn cầu vào năm 2024, vượt xa Nhật Bản và Hàn Quốc. Tại các trung tâm đóng tàu lớn, đặc biệt là ở Thượng Hải, Quảng Châu và Đại Liên, các tàu thương mại được xuất xưởng với tốc độ chóng mặt.
Tương tự, CSSC và CSIC đã phát triển mạnh mẽ nhờ các đơn đặt hàng tàu từ nước ngoài. Dữ liệu do CSIS xem xét cho thấy các công ty nước ngoài đã mua hàng trăm thân tàu từ các nhà máy lớn nhất của Trung Quốc, mang lại doanh thu hàng tỷ USD.
Nhiều nhà máy trong số này cũng đồng thời sản xuất cho ngành đóng tàu quân sự. CSSC là một trường hợp thành công điển hình cho chiến lược mà Bắc Kinh gọi là "kết hợp quân-dân sự", xóa bỏ rào cản giữa các lĩnh vực thương mại và quốc phòng, cho phép lĩnh vực này thúc đẩy lĩnh vực kia.
Thách thức cho Mỹ và các đồng minh
CSIS báo cáo rằng vào tháng 1 năm 2025, Trung Quốc nắm giữ khoảng 62% sổ đặt hàng toàn cầu cho các tàu buôn đến năm 2033, với hơn 80% đơn đặt hàng cho tàu container mới và 30% cho tàu chở LNG (khí tự nhiên hóa lỏng) — những loại tàu tối quan trọng cho thương mại toàn cầu.
Ông Funaiole cho rằng, việc hợp nhất giữa CSSC và CSIC sẽ góp phần mở rộng hơn nữa năng lực và công suất đóng tàu của Trung Quốc, đặc biệt là khi Bắc Kinh sẽ có quyền kiểm soát tập trung hơn, giúp dễ dàng chuyển giao công nghệ, nhân sự và tài sản để đóng tàu giữa các bộ phận.
Đối với Washington và các đồng minh, vụ sáp nhập này nhấn mạnh khoảng cách mà Bắc Kinh đã bỏ xa — và những khó khăn trong việc bắt kịp.