Trong một thế giới tràn ngập các sản phẩm do Trung Quốc sản xuất, vẫn còn một thứ mà quốc gia tỷ dân chưa thể thống trị: máy bay phản lực thương mại. Theo các chuyên gia, tình cảnh này sẽ không sớm thay đổi, nhất sau câu chuyện Boeing 737 MAX đáng lẽ bàn giao cho hãng bay Trung Quốc buộc phải quay về Mỹ hôm 19/4 trong bối cảnh căng thẳng thuế quan. Kể từ đó, mức thuế được hạ xuống, song khoảnh khắc này bộc lộ một điểm yếu sâu sắc hơn: sự phụ thuộc của Trung Quốc vào máy bay phản lực nước ngoài.
Trong nhiều năm, tham vọng về máy bay phản lực thương mại của Trung Quốc đã bị bỏ quên vì triển vọng xuất khẩu hạn chế và sự phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài. Tuy nhiên, quan điểm này đã bỏ qua một sự thay đổi sâu sắc hơn đang diễn ra. Trong một ngành công nghiệp tập trung và phụ thuộc vào nguồn cung như hàng không, Trung Quốc không cần phải thống trị thị trường nước ngoài để phá vỡ trật tự toàn cầu.
Nỗ lực hiện tập trung vào C919 — câu trả lời của Comac cho Boeing 737 và Airbus A320 — một dòng máy bay phản lực thân hẹp đóng vai trò trung tâm trong tham vọng hàng không của Trung Quốc. Ba hãng hàng không nhà nước lớn nhất Trung Quốc đã đặt hàng 100 máy bay C919, đồng thời khai thác 17 chiếc kể từ chuyến bay thương mại đầu tiên vào năm 2023. Comac ghi nhận hơn 1.000 đơn đặt hàng, chủ yếu là trong nước, song cũng có một số đơn đến từ Brazil, Indonesia và Lào. Mặc dù khiêm tốn so với số lượng 766 máy bay Airbus đã giao vào năm ngoái, mục tiêu sản xuất hơn 200 máy bay phản lực hàng năm vào năm 2029 của Comac đang bắt đầu có vẻ khả thi.
Không giống như Boeing và Airbus, Comac được hưởng toàn bộ sự hậu thuẫn của nhà nước. Bắc Kinh kiểm soát 3 hãng hàng không lớn nhất của đất nước, cùng nhau chiếm gần 43% công suất nội địa và mang lại cho Comac một lượng lớn khách hàng tiềm năng. Lợi thế đó được khuếch đại bởi quy mô tuyệt đối của thị trường du lịch hàng không nội địa Trung Quốc, vốn đang trên đà vượt qua Mỹ để trở thành thị trường lớn nhất thế giới vào năm 2043, theo dự báo của Airbus.
Kế hoạch nâng công suất sản xuất C919 lên 50 máy bay trong năm nay sẽ giúp hãng chiếm khoảng 6% thị phần máy bay một lối trên toàn cầu dựa trên khối lượng năm 2024. Đó được coi là bước đệm có ý nghĩa đối với một công ty mới thành lập, thậm chí có tiềm năng chiếm lĩnh thị phần và thu nhập dài hạn của Boeing và Airbus, đặc biệt tại Trung Quốc.
Tuy nhiên, bất chấp đà phát triển của mình, Comac vẫn phải đối mặt với những rào cản đáng kể. C919 phụ thuộc rất nhiều vào các linh kiện nhập khẩu, với ít nhất 40% hệ thống của máy bay phản lực, bao gồm động cơ và thiết bị điện tử hàng không, ước tính có nguồn gốc từ nước ngoài. Điều đó khiến Comac phải chịu sự kiểm soát xuất khẩu và rủi ro địa chính trị gia tăng. Khi quan hệ Mỹ-Trung Quốc tiếp tục xấu đi, không thể loại trừ khả năng sẽ có thêm những hạn chế mới đối với các công nghệ quan trọng.
Ngay cả khi Comac có động thái thay thế các nhà cung cấp nước ngoài bằng các lựa chọn trong nước, điều này sẽ kích hoạt một quá trình tái cấp phép tốn kém và kéo dài. C919 đã nhận được chứng chỉ để bay tại Trung Quốc vào năm 2022, 15 năm sau khi kế hoạch phát triển đầu tiên được phê duyệt. Bất kỳ sự thay đổi đáng kể nào cũng sẽ dẫn đến sự chậm trễ, ngay khi nhu cầu trong nước tiếp tục tăng mạnh.
Nhu cầu cấp thiết của Trung Quốc về máy bay, đặc biệt là các mẫu máy bay một lối đi như A320, không thể chờ dây chuyền sản xuất của Comac mở rộng quy mô. Điều đó có nghĩa là hiện tại, Airbus của châu Âu là bên chiến thắng rõ ràng. Đội bay đang hoạt động của hãng tại Trung Quốc đại lục hiện chiếm hơn một nửa thị trường và tỷ lệ này sẽ còn tăng lên khi đối thủ Boeing vật lộn với các vấn đề kiểm soát chất lượng.
Tuy nhiên, về lâu dài, việc Bắc Kinh chỉ định hàng không là ngành công nghiệp chiến lược, kết hợp với chính sách công nghiệp bền vững, đang đặt nền tảng cho một thị trường nghiêng về phía Comac. Hãng không cần phải vượt trội hơn Boeing hay Airbus trên quy mô toàn cầu. Chỉ riêng thị phần chi phối của thị trường nội địa Trung Quốc cũng đủ để định hình lại cấu trúc của ngành hàng không thương mại.
C919 có thể không bao giờ đạt đến quy mô toàn cầu của 737 hay A320, song sự tồn tại của nó đánh dấu một bước ngoặt. Phó tổng giám đốc tiếp thị và bán hàng Yang Yang của Comac cho biết hãng đang đặt mục tiêu hướng đến thị trường Đông Nam Á vào năm 2026 và đạt được chứng nhận của Châu Âu sớm nhất trong năm nay.
“Chúng tôi hy vọng sẽ khai thác được nhiều máy bay hơn tại nội địa và xác định kỹ lưỡng mọi vấn đề trước khi đưa chúng đến Đông Nam Á”, ông Yang nói.
Theo công ty tư vấn hàng không IBA, Comac có thể tăng sản lượng C919 của mình từ 1 lên 11 chiếc mỗi tháng vào năm 2040. Như vậy nếu tính cả 16 chiếc mà Comac đã giao cho các hãng hàng không Trung Quốc tính đến tháng 12/2024, công ty này có thể giao gần 2.000 chiếc máy bay vào 2 thập kỷ tới. Trong một động thái nhằm thúc đẩy sự hiện diện quốc tế của mình, Comac đã mở các văn phòng mới tại Singapore và Hồng Kông vào tháng 10/2024.
Thực hiện chuyến bay trình diễn đầu tiên bên ngoài đại lục cho dòng chở khách C919, Comac chọn Singapore. Đây là chỉ dấu cho thấy đối thủ tương lai của Boeing và Airbus xem Đông Nam Á là cơ hội tốt để xâm nhập thị trường.
“Sự kiện có thể đặt nền móng cho thị trường Đông Nam Á đang phát triển của chúng tôi”, Comac nói trong một tuyên bố trên mạng xã hội Trung Quốc và cho biết sau Singapore, công ty hướng tới Việt Nam, Lào, Campuchia, Malaysia và Indonesia.
Với khoản hỗ trợ nhà nước ước tính lên tới 72 tỷ USD trong 15 năm qua, phát triển máy bay được coi là bước tiến lớn trong tầm nhìn của Chủ tịch Tập Cận Bình. Mục đích sau cùng là đưa Trung Quốc tiến lên nhiều bước trong chuỗi giá trị về công nghệ.
Mike Yeomans, giám đốc định giá và tư vấn tại công ty tư vấn hàng không IBA cho biết: “C919 có cơ hội lớn để giành thị phần, đặc biệt là ở thị trường nội địa. Những thách thức trước mắt đối với Comac đều xoay quanh việc sản xuất, đáp ứng nhu cầu địa phương và đạt chứng nhận để thâm nhập thị trường quốc tế”.
Nếu Comac tăng cường sản xuất thành công, dòng phản lực có thể chiếm khoảng 8% thị phần máy bay thân hẹp của Trung Quốc, đồng thời chiếm 1,2% thị phần trên toàn cầu vào năm 2030. Dẫy vậy, theo Willie Walsh, người đứng đầu Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, để Comac có thể cạnh tranh với Airbus hay Boeing trên quy mô toàn cầu, “có lẽ phải mất 20 năm”.
Tuy nhiên, vẫn có ý kiến cho rằng Comac, với sự hỗ trợ lớn từ chính phủ, sẽ có thể mở rộng sản lượng theo thời gian. Yusof của Endau Analytics cho biết: “Đừng bao giờ đánh giá thấp khả năng tăng cường sản xuất của Trung Quốc. Họ không thiếu lao động như Airbus và Boeing và quan trọng hơn là có nhiều tiền mặt”. Dĩ nhiên, để Comac sản xuất máy bay “một cách nhất quán và an toàn”, điều này sẽ không dễ dàng như sản xuất xe điện hay điện thoại di động”.
Theo: Financial Times, WSJ